Lancée il y a près de 20 ans, la plus sexy des Mazda revient, avec un tout nouveau bloc 2.0 litres développant 184 chevaux. Et, miracle, un volant réglable en profondeur. Il était temps!
La Mazda MX-5? Une vieille copine! Depuis plus de 20 ans, le petit roadster d’Hiroshima réécrit l’histoire des cabriolets avec un enthousiasme sans cesse renouvelé. On connaît tous l’histoire: en 1976, alors que plus personne ne semblait croire au futur des petites sportives décapotables, une discussion de fin de soirée entre Kenichi Yamamoto, alors directeur général de Mazda, Gai Arari, le directeur de la recherche et du développement et Bob Hall, journaliste spécialisé américain, déboucha sur une idée folle: et si Mazda lançait une voitures pour les amoureux de balades cheveux au vent? Un dessin – plutôt moche, Bob Hall étant meilleur journaliste que designer… – sur un coin de nappe et quelques envolées techniques plus tard, la graine était semée. Elle allait mettre trois ans à germer, sous le nom de code P729 LWS…
Il faudra pourtant attendre 1984 pour que le croquis de la P729 devienne réalité. Puis 3 ans de plus pour effectuer les tests. En 1987, le Salon de Tokyo sert d’écrin pour dévoiler les deux premiers prototypes. Aussi différents l’un de l’autre que… de la version finale. Détail amusant: ils étaient équipés d’un moteur… rotatif.
En 1989, c’est enfin l’heure des premiers tours de roues: la «Miata» – petit nom de la première MX-5 de l’histoire – est dévoilée au Salon de Chicago. Heureusement pour tous les amoureux de jolies carrosseries, les designers de l’époque s’inspirèrent plus du charme des petits cabrios anglais des années 60-70 que du «croquis» plutôt, disons, cubique, du plumitif américain. Le mythe était né. Un look rappelant tant la Lotus Élan que la Triumph Spitfire ou même… la Ferrari 275 GTB: un long museau effilé avec deux phares escamotables, un pare-brise fin, un cockpit reculé au maximum et un petit coffre. Un look ravageur conjugué avec un tempérament bien trempé. Le moteur «lestant» l’avant lui conférait une bonne stabilité en courbe, tandis que la propulsion lui donnait ce petit côté joueur que les amateurs de conduite sportive adorent. Pour un coup d’essai, ce fut un coup de maître: le succès de la Miata dépassa les plus folles attentes.
Partout, les petites Mazda faisaient tourner les tête, suscitant des envies folles de liberté et d’insouciance. Des clubs se mirent à fleurir un peu partout, forgeant la légende d’un rêve un peu fou, devenu symbole du renouveau des cabriolets. Tout surpris par l’ampleur de ce succès pour le moins inattendu, Mazda se remit au travail. Naquirent ainsi les versions Mk2, puis Mk3, puis Mk4 de la petite peste. On lui installa une boîte cinq vitesses, puis six vitesses. Arrivèrent des versions automatiques. Puis un toit électrique en dur, rétractable, qui permit d’offrir aux plus frileux une alternative plus confortable au simple hard top que l’on fixait sur la caisse en lieu et place de la capote en toile. De remuante rebelle, la MX-5 se prit de petits airs de lady cosy. Sans jamais perdre son comportement joueur, mais sachant aussi attirer une clientèle plus «sage» via son côté plus léché.
Idéale sous le doux soleil printanier, agile sur la route, amusante à conduire sur la neige, la MX-5 a toujours semblé bénie des dieux automobiles. À un léger «détail» près… Alors que son design se faisait plus affûté, par la grâce de la finesse du style Kodo, alors que son châssis se montrait plus rigoureux à chaque génération – ceux qui ont eu la chance de reconduire une des premières Miata ne me contrediront pas… – alors que son freinage et sa tenue de route progressaient au fil des évolutions, les amoureux de conduite sportive se désolaient un peu de ne pas voir arriver une version un peu plus «vitaminée» de l’engin. La conception même de la voiture l’aurait pourtant permis. Largement. Pour avoir disputer quelques manches de la «MX-5 Cup» à l’époque, on vous l’affirme sans la moindre hésitation: une MX-5 MPS à 200 chevaux ou plus n’aurait rien eu d’exagéré. Ni de dangereux. De nombreux aficionados s’y sont d’ailleurs lancé, bricolant des versions à compresseur, ou turbo. Certain grimpant parfois très loin au-dessus des 160 chevaux maximum de la version d’origine de la plus puissante des Mk4.
Comble du comble: les ingénieurs motoristes de Mazda, pourtant toujours friands de repousser plus loin les limites techniques de leur bébé durent subir l’affront de voir Fiat, via sa filiale Abarth, sortir la première version d’une MX-5 – certes recarrossée à l’occasion du partenariat avec la firme italienne dans le cadre du programme de la nouvelle Fiat 124 – proposant, d’usine, 175 chevaux. De quoi piaffer d’impatience. Voire se faire, carrément, seppuku…
Mais que les fans de MX-5 supermobiles se rassurent, les motoristes nippons n’ont pas plus commis l’irréparable que cédé au désespoir. Au contraire. C’est ainsi que le mardi 4 septembre dernier, sur un tracé incroyable au cœur des Carpates roumaines, nous avons pu prendre le volant de la plus puissante des MX-5 de série jamais construite.
Et le moins que l’on puisse écrire c’est que ses 184 chevaux n’étaient pas de trop pour se lancer à l’assaut de l’impressionnante Transfagarasan. Cet extraordinaire ruban de bitume, lové dans un écrin de montagnes n’ayant rien à envier à nos Alpes s’est révélé être un intraitable juge de paix.
Des virages à donner le tournis à un derviche tourneur, un revêtement passant, sans prévenir du «très bon» au «à vos risques et périls», des nids-de-poule (voire d’autruche), des automobilistes locaux se conjuguant au plus que prudent et, même, d’incroyables marées – à ce stade on ne parle plus de troupeaux… – de moutons! Bref, un parcours taillé sur mesure pour mettre à l’épreuve le moteur, le châssis et les freins. Mieux que sur circuit! C’est sous quelques restes de nuages s’accrochant aux contreforts et un beau temps qui menaçait avec assez peu d’insistance que l’on s’est lancés à l’assaut de cette fameuse Transfagarasan. Et après quelques virages déjà le verdict est apparu: top!
Avec un zeste de chance, nous avions réussi à décrocher la dernière voiture libre dotée du pack Sport (des amortisseurs Bilstein et des sièges Recaro), on n’a pas regretté le choix! Dès le moment où la route s’est faite col, le châssis de la MX-5 a fait merveille. Son châssis et… son poids: avec un tout petit plus d’une tonne, la Mk4 est la plus légère des MX-5 après la Miata. Et ça se ressent! Surtout quand, comme notre version d’essai, elle est équipée d’un différentiel à glissement limité, d’une barre anti-rapprochement avant et de jantes spéciales de 17 pouces. Ses liaisons au sol font merveille, gardant l’auto littéralement collée à la route. Les suspensions – à doubles bras triangulés à l’avant et à essieu multibras à l’arrière – lui permettent d’encaisser presque tout. Et sur la Transfagarasan, la notion de «tout» est à peu près exhaustive. Nids-de poules, raccords aléatoires, dos d’âne, route bombée, trous divers et variés, graviers ou même… crottes de moutons: tout semble y avoir été calculé pour tenter de prendre la voiture en défaut d’appui. Mais croyez-le, ou pas, jamais notre MX-5 de test n’a perdu le cap. Tout juste le train arrière, un peu délesté, s’est-il parfois autorisé à esquisser un légère dérobade. Mais que ce soit sous le couvert de l’ESP (au début) ou en version «pur fun» (une fois ce dernier débranché), jamais la voiture n’a esquissé de mouvement traître. Des glissades oui, mais franches, saines et, partant, aussi faciles à doser qu’à contrôler. Un vrai bonheur. Une école de pilotage à elle toute seule!
L’occasion, ici, de revenir sur un détail. Depuis son lancement, en 1999, on ne lui avait toujours trouvé qu’un défaut rédhibitoire: l’absence de réglage du volant en profondeur. Une fois le siège correctement calé, les genoux venaient immanquablement taper dans un volant impossible à ajuster correctement. Fâcheux. Mais la patience finissant toujours par payer, on s’est aperçu que cette version 2019 arborait – enfin – un volant réglable en hauteur ET en profondeur! Du coup, au lieu de jongler pour consentir à un «arrangement» entre assise plus ou moins correcte, bon angle pour les jambes et bras trop tendus, on est enfin parvenu à trouver une position idéale au volant d’une MX-5. Hourra! Merci, messieurs les ingénieurs. Une fois monté, ça n’avait pourtant pas l’air si difficile à mettre au point…
Le deuxième bon point? Le moteur. Couple et puissance renforcés, plage d’utilisation améliorée, échappement retravaillé: la version 2019 fait plaisir à conduire autant qu’à regarder. Meilleur exploitation sur toute la plage de puissance, punch dès le départ et sur une très longue courbe: la MX-5 184 fait honneur à son look de sportive, puissante et dynamique sans être trop extrême. On ira même jusqu’à dire que, une fois sortis de cette incroyable toboggan alpin roumain, nous étions plusieurs à penser qu’elle aurait même pu avoir… quelques chevaux de plus. Et dire que Mazda tire ce caractère somptueux d’un bloc essence sans aucun artifice…
Alors si vous n’êtes pas l’heureux papa (ou l’heureuse maman) d’une tribu nombreuse, que votre voiture ne vous sert pas, prioritairement, à aller acheter des armoires normandes ou à faire les course du mois pour une colonie de vacances, si vous aimez les balades cheveux au vent sur les petites routes de campagne et que, à l’occasion, vous ne vous refusez pas quelques tours sur circuit, ne cherchez plus. Et courez chez l’agent Mazda le plus proche: le plus abordable des cabriolets sexy «100% fun» du marché vous y attend.