À chaque fois, on se dit que c’est impossible. Pourtant le fait est là: Porsche a réussi à concevoir une 911 encore plus aboutie

Voilà cinquante-cinq ans que ça dure: depuis sa présentation, au Salon de Francfort 1963, la Porsche 911 accompagne l’histoire des hommes, comme un jalon mécanique. L’époque des hippies dans les années 60, les premiers pas de l’homme sur la lune en 1969, la chute du Mur de Berlin en 1989, l’avènement du téléphone portable et l’émergence de l’Internet dans les années 90, le passage de l’an 2000 et l’arrivée des réseaux sociaux: à chacune de ces étapes historiques, il y avait des Porsche 911 sur la route. Un succès inégalé. Un phénomène à part. Une sculpture sur laquelle le temps semble glisser sans parvenir à ternir son éclat.

Imaginez dès lors le casse-tête quand, après sept ans de bons et loyaux services, il faut trouver une héritière à votre 911 actuelle, le produit phare de votre gamme. Comment renouveler l’icône sans la dénaturer? Parce que la 911, «c’est» Porsche. La firme a beau avoir, depuis, produit des Panamera, des Boxster, des Cayman, des Cayenne, des Macan et bientôt, même, une Taycan électrique, le fait est que, dans l’inconscient collectif, une «Porsche» c’est, d’abord, une 911. Plus qu’une voiture, un mythe.

Sept ans après la présentation, en Californie, de la 991 – le petit nom de la 911 actuelle – le patron Oliver Blume se retrouvait devant un parterre de journalistes, en marge du Salon de Los Angeles, pour lever le voile sur la nouvelle 911, 992 de son nom d’artiste. Concevoir une 911 meilleure que la 911, mission impossible? Non car, dans sa manche, le Dr Blume avait un atout maître: August Achleitner, autrement dit, «Monsieur 911». À Stuttgart, l’ingénieur «Gustl» Achleitner est une légende. C’est lui qui, depuis trois générations (la 996, la 997 et la 991), veille sur la lignée des 911. C’est lui qui, deux fois déjà, a surpris tout le monde en amenant sur le marché des voitures qui, sans avoir l’air d’y toucher, ont réussi le tour de force de reprendre toutes les qualités du modèle précédent en l’amenant, à chaque fois, tutoyer d’un peu plus près la perfection.

Mardi soir 28 novembre dernier, à Los Angeles, l’adage «jamais deux sans trois» s’est vérifié. Très ému, mais très fier aussi, le futur retraité August est descendu dans l’arène une dernière fois, pour présenter son bébé: «Je suis content, oui, parce que même si c’est ma dernière 911, c’est aussi la meilleure et la plus aboutie que nous ayons jamais produite» a-t-il admis, avec quelques trémolos d’émotion dans la voix. Autour de lui, la foule ne tarissait pas d’éloges devant le bolide jaune qui venait de faire son entrée sur scène. La «magie 911» venait d’opérer, une fois de plus.

Que dire de la 992? Que c’est une toute nouvelle auto qui, pourtant, se reconnaît au premier regard. Le charme des proportions a encore frappé: l’avant a beau être plus imposant, les roues arrière plus grandes que les roues avant et la proue un peu plus massivement posée sur le bitume, c’est une 911. Indubitablement. Elle a beau être plus grande, plus lourde (+50 kilos), elle n’aura pourtant jamais été aussi efficace avec son moteur boxer six cylindres à plat de 3.0 litres, turbocompressé, développant 385 chevaux sur la Carrera et même 450 (+30) sur la S! Et des chiffres, propres à enrhumer les zélateurs de Via sicura: 308 km/h pour la Carrera S, 306 km/h pour la Carrera 4S et des temps sur le 0-100 km/h s’échelonnant entre 3’’5 et 3’’7 selon les finitions. Bestiale!

Et plus sûre, tellement plus sûre… Logique, on lui a adjoint les services d’assistants surdoués, contrôlant la trajectoire, la traction et même, pour la première fois, une caméra nocturne à infrarouge ainsi qu’un mode de conduite «spécial route mouillée»! C’est que si, de tous temps, la 911 avait été conçue pour être d’une efficacité redoutable sur le sec, sa tendance au «déhanchement» sur route mouillée était proverbiale. Vrai qu’avec son moteur en position arrière, son poids réduite et ses larges pneus, toutes les conditions étaient réunies pour en faire une reine de la glisse. Les ingénieurs? Ils s’étaient concentrés sur les qualités explosives de la bête, laissant au pilote le soin de jongler avec elle sur piste humide… La meilleure solution restait donc encore de… lever le pied et de piloter sur des oeufs.

Avec la huitième génération, le problème semble résolu. Et on pourra continuer à «souder», pied de scaphandrier «au fond», quel que soit l’état de la chaussée! C’est en tout cas ce que promet Ulrich Morbitzer, le chef du développement châssis des voitures de sport chez Porsche. Sa recette magique? En plus d’un booster de frein électronique, d’une suspension ajustable en continu et de jantes plus grande à l’arrière, la 992 est dotée d’un système de… micros miniaturisés. Placés dans les arches de roues avant, ils analysent la quantité d’eau projetée dans les pare-boues et, selon la vitesse de la voiture, avertissent le conducteur qu’il aurait tout intérêt à enclencher le «wet mode». 

Une fois celui-ci activé, la voiture se «prépare» à un possible aquaplaning! Le couple du moteur transmis aux roues est réduit, sa distribution renvoyée plutôt sur le train avant et ses roues plus étroites et les flaps aérodynamiques s’ouvrent, augmentant la force d’appui au sol. En parallèle, l’action des autres systèmes de stabilisation maison, comme le Porsche stability management (PSM) et le Porsche traction management (PTM) est réduite.

Une nouveauté incroyable? Que nenni! Ledit «wet mode» est un dérivé d’un concept que le département Advanced Development de Porsche avait mis au point en… 1994 déjà, dans le cadre d’un projet global de sécurité
baptisé «Prometheeus»! «Pourquoi ne l’avons-nous pas utilisé avant? Aucune idée. Il était peut-être trop en avance sur son temps…» déclare Morbitzer avec un sourire. «Pourtant, la plupart des gens conduisent trop vite sous la pluie et ne se redent pas compte à quel point ils risquent de partir en aquaplaning! Et c’est encore plus vrai pour les conducteurs de 911…»

Le «wet mode» aurait pourtant déjà dû être installé sur les versions les plus puissantes des 911, comme la Turbo. Mais le «maître» August Achleitner y avait finalement renoncé, suite à un accident en Autriche, lors duquel un des essayeurs avait perdu le contrôle de sa voiture sur une route détrempée. Connaissant l’obsession d’Achleitner pour le perfection, on se dit qu’il a simplement attendu que le système soit 100% fiable avant de le proposer à ses clients.

Mais l’extérieur et la technologie n’ont pas été les seuls chantiers. Loin de là! Ouvrir la portière de la 992, c’est pénétrer dans un nouveau monde, dans l’univers Porsche du XXI siècle. De larges écrans digitaux, un levier de vitesse réduit à l’état de simple joystick, un volant retravaillé, une planche de bord entièrement redessinée: c’est beau, simple et fonctionnel. Splendide.

Les puristes objecteront sans doute qu’un tel degré de connectivité et d’assistance bride, forcément, le caractère de l’engin. Qu’une Porsche aussi «assistée» n’est plus vraiment une Porsche. Les spécialistes, Mark Webber en tête, les contredisent d’une seule voix. Tous louent l’efficacité, l’homogénéité globale de cette 992, vantent sa direction plus directe, son freinage plus précis, son… Bref, tous l’affirment: la 992, c’est une 991 qui fait mieux partout. Étonnant, c’est mot pour mot ce qu’on avait écrit, il y a sept ans, au sortir de l’essai de la 991 comparée à la 996! On vous laisse donc imaginer le degré d’efficacité atteint. Et l’angoisse qui sera celle d’Oliver Blume dans sept ans. Quand il faudra remplacer la 992 et qu’August Achleitner ne sera plus là pour amener la 993 sur les fonts baptismaux…

Pour ceux qui ne seraient pas encore convaincus que l’excellence et la performance sont les seuls moteurs qui animent les gens de Porsche, un simple «détail»: en Suisse, la 911 Carrera S se négociera à partir de 156 700 fr. Et il faudra compter 167 100 francs pour une 911 Carrera 4S à 4 roues motrices. Et ce avant même de tourner la première page du catalogue des options. Petite consolation: à ce prix votre garantie sera de 2+2 ans et vous obtiendrez le «Porsche Swiss Package» comprenant des phares LED-Matrix avec système Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), des rétroviseurs intérieur et extérieurs obscurcissants, un détecteur de pluie, un assistant de parcage avec caméra de recul des sièges avant chauffants et un combiné radio digital avant système audio BOSE® Surround.

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type de carburant: sans plomb 98
Cylindrée: 2981 cm³
Puissance (kW): 331
Puissance (ch): 450
Puissance maximale au régime de: 6500 tr/min
Régime maximal: 7500 tr/min
Couple maximum: 530 Nm
Couple maximal au régime de:  2300 – 5000 tr/min

Consommation/émissions NEDC 

Consommation de carburant cycle urbain*: 10.7 l/100 km
Consommation de carburant cycle extra-urbain*: 7.9 l/100 km
Consommation de carburant cycle mixte*: 8.9 l/100 km
Émission de CO2 cycle mixte*: 205 g/km
Norme d’émission: Euro 6d-TEMP-EVAP
Filtres à particules: Oui
Classe énergétique: G
Emissions de CO2 liées à la fourniture de carburant/électricité: 47 g/km

Châssis et suspension

Jantes à l’avant: 8,5JX20 ET53
Pneus à l’avant: 245/35 ZR 20
Jantes à l’arrière: 11,5JX21 ET67
Pneus à l’arrière: 305/30 ZR 21

Performances

Vitesse maximale: 308 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h: 3»7
Accélération de 0 à 100 km/h avec Pack Sport Chrono: 3»5
Accélération de 0 à 160 km/h: 8»1
Accélération en rapport (80-120 km/h): 2»2

Carrosserie

Longueur: 4519 mm
Largeur: 1852 mm
Largeur (avec rétroviseurs): 2024 mm
Hauteur: 1300 mm
Coefficient de pénétration (Cx): 0.29
Empattement: 2450 mm
Largeur de voie avant: 1589 mm
Largeur de voie arrière: 1557 mm
Poids à vide (DIN): 1515 kg
Poids à vide (CE): 1590 kg
Poids total autorisé: 1985 kg
Charge maximale: 470 kg

Dimensions

Volume du coffre: 132 l
Volume du coffre avec sièges arrière rabattus: 264 l
Volume du réservoir: 64 l

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